Vì sao người Việt phải mua ô tô theo kiểu 'bia kèm lạc'?

Vì sao người Việt phải mua ô tô theo kiểu "bia kèm lạc"?

Có lẽ, “Bia kèm lạc” là cụm từ xuất hiện đầu tiên tại Hà Nội vào thời bao cấp. Khi đó, chỉ có một vài cửa hàng kinh doanh bia hơi. Khách muốn thưởng thức một ly bia vàng sóng sánh, mát lạnh phải xếp hàng. Nhưng thế thôi vẫn chưa đủ, chủ cửa hàng bia đã nghĩ ra cách bán kèm lạc (đậu phộng) rang húng lìu cho người mua bia để tăng doanh thu. Dù lạc rang ở quán bia đắt hơn, chất lượng kém hơn ngoài thị trường nhưng vì muốn thưởng thức bia, khách vẫn chi tiền mua thêm lạc. Bây giờ, những ký ức về thời bao cấp đã trở nên cũ kĩ nhưng chiêu "bán bia kèm lạc" vẫn được sử dụng cho một vài món hàng, trong đó có ô tô.

Lần đầu tiên mua chiếc ô tô trong đời vào năm 2008 tôi đã được nếm dịch vụ "mua bia kèm lạc”. Nhắm trước chiếc Innova và tìm đến tất cả các đại lý Toyota tại Sài Gòn, nhân viên ở đâu cũng hứa sẽ giao xe trong khoảng từ 4-6 tháng nếu chịu đặt tiền trước. Trước khi ra về, họ cũng kịp nói nhỏ với tôi, nếu chịu mua thêm option (trang bị) với giá thấp nhất là 3.000 USD thì sẽ được giao xe trong vòng 3 ngày. Tôi đã mang bảng báo giá option đó cho một người bạn chuyên về nội thất xe hơi và ngã ngửa khi thấy giá trong hãng cao gần gấp đôi giá thị trường. Đại lý đã kiếm lợi nhuận từ con số "dôi ra" đó.

Bảng phụ kiện trị giá 118 triệu đồng dành cho khách muốn nhận xe Toyota Rush sớm

Sau 10 năm mua chiếc xe đầu tiên, tôi thấy dịch vụ "bán bia kèm lạc" vẫn không suy thoái. Mới đây, tôi và người bạn đi xem những chiếc xe Toyota nhập khẩu vừa ra mắt và tiếp tục được nhân viên bán hàng rỉ tai muốn được giao xe sớm thì phải mua thêm option trị giá 30 triệu đồng (cho Wigo) và tới 118 triệu (cho Rush). Nếu không khách không chịu mua option mà chỉ đặt tiền trước thì phải đợi đến giữa năm 2019 mới có xe bàn giao.

Theo tôi, có 4 lý do khiến tệ nạn thời mậu dịch hoành hành trong lĩnh vực kinh doanh ô tô, cụ thể như sau:

Đầu tiên là chính sách quản lý ô tô thay đổi chóng mặt khiến lượng xe nhập khẩu về nước giảm trầm trọng nửa đầu của năm 2018.

Thứ hai, Chính phủ không xây dựng kế hoạch dài hơi cho một số dòng xe chiến lược (chẳng hạn như Tata tại Ấn Độ hay Proton, Perodua tại Malaysia).

Thứ ba, các hãng xe để các đại lý hoạt động độc lập, muốn làm sao thì làm.

Thứ tư, việc quản lý ô tô tại Việt Nam vẫn rập khuôn theo kiểu khoán trọn gói, tức là chỉ cần nắm đầu vào (bán xe) không học tập các nước khác quản lý chặt đầu ra (xe lưu thông).

Chi phí nhà nước thu về từ chiếc xe Spark (thuộc nhóm xe giá rẻ) tương đương với phí thu về từ chiếc siêu xe khiến giá xe Việt Nam luôn nằm ở Top đắt nhất thế giới. Thậm chí, tạo điều kiện cho thực trạng “Bia kèm lạc” phổ biến, lan rộng, từ những mẫu xe "hot" đến những mẫu ô tô mới toanh, vừa ra mắt thị trường vài ngày.

(Ảnh: vnexpress.net)